針對松山機場遷建問題，陳水扁時代擔任台北市府都發局長的張景森也是柯文哲競選團隊的政策總監，他在臉書PO文表示，松山機場在自身條件限制，因位於台北盆地，三面環山，唯一近封閉式之非開闊地形，其供航空使用時，常受侷限，在確保飛安方面極不易施展，助導航設施無法依實際需要架設，致航機起降之天氣標準無法更為降低。
他舉例說，10跑道地形開闊，設有ILS儀器降落系統，能見度800公尺即可讓航機起降，但28跑道因地形障礙，僅能架設較簡易之助導航設施，致航機起降之天氣標準需予以提高。
張景森表示，松山機場面積狹小，只有213公，沒有擴建空間，因此僅有一條跑道，長僅2605公尺，無法供大型航機商業營運使用，以目前營運A-330為最大型航機，該型航機每日可營運架次亦受限。另外因無替代跑道，異常狀況或維修時，需關閉跑道、停止營運。
他說，在 客、貨運設施不足(包括:客運航廈、空橋、停機位、貨運倉儲設施等)，其中，國際(含兩岸)航廈面積59518平方公尺，旅客年容量380萬人次;國內航廈面積18115平方公尺，旅客年容量280萬人次(2013年國際旅客量為2969232人次，國內旅客量為2873339人次，已分別接近或超過設計年容量)。
他指出，在國際(含兩岸)貨運方面，貨運站面積僅2412平方公尺，極為狹小，其年容量24000公噸，而2013年之實際貨運量已達24882公噸，因此逾90%之進出口貨物需由卡車載運至桃園機場完成通關檢查後，再以卡車載回松山機場裝機，或交貨主領回，造成貨物需在松山機場與桃園機場之間，額外增加陸路運輸作業，除了浪費時間外，亦增加成本，更突顯國際進出口貨物，無法因航機使用松山機場而獲得地利之便，更何況，實際貨量已超過設計年容量。
有關航機維修設施(棚廠)不足，擴建空間難覓，致航空公司維修作業難以遂行，被迫致其他機場執行，成本增加，航機調度趨緊。
張景森表示，機場緊鄰台北都會區，航空噪音影響居民生活，致無法全天24小時營運，需輔以宵禁措施(美日23時至翌日6時之間停止營運)，總營運量受限。此外，機場周遭需採禁、限建，直接影響都市發展與土地使用價值。
對於機場附近有部分公共設施超高，不符合國際標準規範，屬不合格機場只能勉以發布飛航公告等治標性措施來化解。
他說，有關國際(含兩岸)旅客量已漸逼近設計年容量，國內旅客量則已超過設計年容量，為因應旅客量持續成長之趨勢，需即著手規劃擴建，而在缺乏擴建空間之情況下，「遷移」為唯一可採行之方法(1979年2月26日)松山機場國際線遷移至桃園機場時，其國際線年旅客量約為300萬人次，與2013年之年旅客量相若，顯見目前松山機場之國際旅客量已近飽和，也是該遷移之時機)。
他指出，就航空貨運而言，國際進出口貨物並不能因航機使用松山機場，而獲得地利之便，反而徒增不必之陸路往返運輸，而斷送商機、增加成本。另以國際空運貨量已超過松山機場之設計年容量，「遷移」亦為必要之選項。
張景森表示，從松山機場的國際航點來看，目前僅飛航日本羽田及南韓金浦等兩個首都舊機場，無法擴及東南亞其他國家之首都舊機場，而呈點綴式、象徵性之國際營運，毫無發展轉機(旅客)及轉運(貨物)機能之契機，也無法帶動大台北之經貿發展，理應遷移以結合桃園機場的國際航線網絡運輸功能。
從松山機場廢除，勤務轉移至桃園機場可能性，張景森提出四點建議：1、桃園機場將因航空城發展計畫，而擴增七百餘公頃土地，足敷容納松山機場業務轉移後所需空間。
2、 嗣2021年桃園機場第三客運航廈啟動，可將第一航廈部分空間及空橋、停機位移供國內航線使用。
3、 桃園機場貨運區占地約16公頃，由兩家貨運倉儲業者(華儲與榮儲)經營，其業務容量足敷增供國內貨運使用。
4、 航機維修方面，桃園機場目前有第一及第二等兩個維修區，分別由華航及長榮使用，航空城計畫將另闢大型維修區，足可容納松山機場目前之維修需求。另就維修人力、資源、管理及調度等方面觀之，將松山機場之維修作業，隨營運業務同步移轉至桃園機場，將可增加效益，有益航空公司之營運調度。
他建議，將國內/國際航線整合在同一機場營運，可增加國人出國及外籍人士來台各地之便利性，對桃園航空城之發展，也有正面之加分效果。
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